달리는 공기청정기, 수소자동차

김서현, 2021년 02월 01일

수소자동차의 동력 구조

수소자동차(HV)는 수소(H2)를 연료로 사용하는 친환경 자동차입니다. 넓은 의미에서 수소차는 수소전기차(FCEV)와 수소연료차(HFC)를 모두 포함하는 말입니다. 수소연료차는 이점이 적어, 보통 수소자동차라고 하면 수소전기차를 의미합니다. 수소전기차는 전기자동차와 함께 차세대 교통수단으로 개발되고 있습니다. 수소전기차는 회생제동을 통해 내연기관 차량에 비해 연비와 출력이 우수하고, 전기자동차보다 주행거리가 길고 충전 시간이 짧다는 장점이 있습니다. 수소전기차는 주행 중에 외부 공기를 흡입하여 깨끗이 정화한 후 배출하기 때문에 ‘달리는 공기청정기’라고 불리기도 합니다.

수소자동차의 종류

수소전기차(FCEV)

수소전기차(FCEV; Fuel Cell Electric Vehicle)는 충전소에서 충전한 수소를 고압으로 저장하는 수소 저장 시스템, 수소 탱크의 수소와 공기 중의 산소를 화학반응시켜 전기를 만드는 연료 전지 시스템, 연료 전지에서 생산된 전기를 저장할 고전압 배터리, 배터리에 저장된 전기로 바퀴를 구동하는 구동모터 등으로 구성되어 있습니다.

수소전기차는 동력원인 전기에너지를 사용해 주행하여 배기가스를 배출하지 않습니다. 수소전기차는 수소(H2)와 산소(O2)를 결합해 전기를 만드는 연료전지를 탑재한 자동차입니다. 순수한 물(H2O)만 배출하기 때문에 온실가스나 각종 유해물질에 의한 환경파괴를 해결할 수 있는 환경친화적인 자동차입니다. 외부 공기로부터 순수한 산소를 얻는 과정에서 공기정화 시스템을 통해 정화한 공기를 사용한 후 배출하기 때문에 ‘달리는 공기청정기’의 역할도 합니다.

수소자동차는 내연기관 자동차와 달리 엔진이 없고, 전기자동차와 다르게 전기공급 없이 내부에서 전기를 생산합니다. 전기자동차는 외부로부터 전기에너지를 공급받아 충전해 사용하는 배터리를 사용하지만, 수소자동차는 차체 내에서 연료전지 시스템을 통해 전기에너지를 직접 생산하는데 그 과정 중 가장 중요한 장치가 연료전지입니다. 수소자동차에는 수소만 있으면 언제든 연료전지를 작동할 수 있는데, 수소와 산소가 결합하면서 만들어내는 화학에너지를 전기에너지로 변환하여 사용합니다.

2H₂ + O₂ → 2H₂O

연료전지 시스템은 전기 화학 반응으로 전기에너지를 생산합니다. 연료전지는 두 개의 전극과 그 사이에 수소이온을 전달하는 전해질 막으로 구성되어 있습니다. 수소 탱크에서 나온 수소와 외부 공기에서 포집한 산소를 각각의 전극에 공급하고, 수소 측 전극에는 수소 분자가 수소이온과 전자로 분리되고, 수소이온이 산소와 결합할 때 물이 생기는데 이때 만들어진 물은 수소자동차의 유일한 부산물로 남은 공기와 함께 대기 중으로 배출됩니다. 이러한 과정을 거치면 두 전극 사이에 약 0.7볼트의 전압이 발생하는데 이것이 수소의 화학에너지가 전기에너지로 변환하는 과정입니다. 이를 직렬로 연결해 원하는 전압을 만들면 연료전지 자동차의 모터를 구동시키는 동력원인 전기에너지로 사용할 수 있습니다.

연료전지의 성능은 수소 분자를 이온 상태로 분해하여, 분해한 수소이온과 산소를 결합하는 과정이 얼마나 효율적인가에 따라 결정됩니다. 지금까지는 이 반응을 촉진하는 촉매제로 자동차 1대당 약 70g 정도 필요한 백금(Pt)이 가장 합리적인 물질로 꼽혀 사용되고 있습니다. 업체들이 고가의 백금을 대체할 수 있는 저렴하고 효율적인 촉매 물질을 개발에 힘쓰는 이유도 이 때문입니다.

수소연료차(HFC)

수소연료차(HFC; Hydrogen Fueled Car) 또는 수소내연기관자동차(水素內燃機關自動車, HICEV, Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle)는 일반적인 내연기관 자동차와 동일하게 내연기관에서 원료인 수소를 태워 구동하는 자동차입니다. 수소를 폭발시켜 얻은 에너지를 회전에너지로 전환시켜 구동력을 얻습니다. 내연기관을 사용하지만 수소의 고성능과 친환경성은 그대로입니다. 하지만 가솔린보다 단위 체적당 에너지가 낮으며, MPI 방식의 경우 가솔린에 비해 출력이 약 80%밖에 되지 않아 출력을 위해서는 터보차저와 직분사가 필요합니다. 내연기관에 들어가는 가솔린은 액체를 기체로 바꿔주는 시스템을 사용하는데, 수소는 기체이므로 개량된 시스템이 적용됩니다. 연료 특성에 맞춰서 연소 시스템을 새로 개량해야 하는 데다 소비자 입장에서 특별한 장점은 없으면서 내연기관의 단점은 여전하여 주목받지 못하고 있습니다. 그러한 이유로 현재는 수소연료차에 비해 수소전기차가 집중적으로 연구되고 있습니다. 또한, 내연기관의 차기 교통수단 중 가능성이 가장 높은 전기자동차가 급격하게 성장하여 수소연료차는 관심에서 멀어지나고 있습니다. 하지만 수소자동차 진영에서는 전기자동차 특유의 한계점이 많은 관계로 분명 수소연료차의 시대가 올 것이라고 예상하고 있습니다.

수소 원료

수소 원료의 생산방식

수소자동차의 동력원인 수소를 채취하는 방법에는 세 가지가 있는데, 추출(개질) 수소, 부생 수소, 수전해 수소가 있습니다. 추출(개질) 수소는 천연가스를 고압, 고온에서 분해해 생산하는 수소로 세계에서 가장 보편적으로 사용하는 생산 방법입니다. 하지만 온실가스인 이산화탄소(CO₂)가 함께 발생하는 단점도 있으며, 발생한 CO₂는 소화기나 탄산음료 등의 탄산 산업의 원료로 활용이 가능합니다. 다음으로, 부생 수소는 석유화학 공정 중에 함께 발생하는 수소를 채취하는 방법입니다. 석유화학 관련 산업이 발달한 대한민국에서 보편화된 수소 공급 방식으로서 부가적으로 발생한 수소를 활용하는 것으로 효율적이며 경제성이 높습니다. 하지만 수소 자체를 위한 공정이 아니므로 생산량에 한계가 있는 편입니다. 마지막인 수전해 수소는 풍력이나 태양열 등의 신재생 에너지로 생산한 전기로 물을 분해하여 생산하는 수소입니다. 가장 친환경적인 수소 생산 방식으로 중장기적으로 인프라 구축이 필요한 생산방식이지만, 현재로서는 가장 높은 생산비용이 발생하여 경제성이 떨어집니다.

수소 원료의 이동방식

다양한 방법을 사용하여 채취한 수소를 수소자동차에 사용하기 위해서는 이동이 필요합니다. 이동 방식에도 세 가지가 있습니다. 첫 번째 방식은 20~450bar에서 압축한 고압가스의 형태로 저장하는 방법으로 가장 저렴한 운송 방법입니다. 액체 형태로 바꾸어 저장하는 방법도 있는데 수소를 영하 253도에서 액화시켜 부피를 800분의 1로 줄여 액화수소의 형태로 저장하는 방법입니다. 액화수소는 저장 및 운반 비용이 높지만 대량으로 저장이 가능하여 효율성이 높습니다. 또, 암모니아와 수소를 결합해 저장하는 방법도 있습니다. 암모니아는 전 세계적으로 연간 2억 톤 이상이 생산되어 산업 곳곳에 사용되고 있어 현존하는 장거리 운송 및 대용량 저장을 위해 구축된 인프라를 추가로 발생하는 비용 없이 활용할 수 있다는 장점이 있으며, 상온과 상압에서도 운송이 가능한 특징이 있습니다. 다만, 암모니아에서 수소를 추출하는 분해반응은 고온, 고압인 상황에서 진행되기 때문에 상당히 많은 열을 공급해야 한다는 문제가 있습니다.

수소차의 장단점

수소차의 장점

수소자동차는 가솔린 사용 없이 오직 수소와 산소만으로 전기를 자체 생성하여 구동되기 때문에 환경을 파괴하는 배기가스 배출이 전혀 없고 배출하는 물질은 물뿐으로 친환경적입니다. 또한 수소의 열량은 내연기관 연료의 동일 중량당 약 3배로 연료로서의 수소의 성능이 우수하며 기존 친환경 자동차에 대비하여 충전 시간이 짧습니다. 전기자동차는 보통 완전히 충전되는데 30분에서 3시간 정도 소요되지만 수소자동차는 약 3분에서 20분 만에 완전히 충전되며 최대 415km까지 주행가능합니다.

중형 SUV 1대의 연간 이산화탄소 배출량은 2.2톤입니다. 나무 한 그루가 연간 이산화탄소를 35kg 흡수한다고 계산했을 때, 중형 SUV 1만 대를 수소전기차로 대체하면 나무 62만 그루를 심는 효과를 볼 수 있습니다. 공기 청정 효과뿐만 아니라 수소 연료의 단가도 저렴한 편입니다. 전기자동차와 비교했을 때 km당 연료비는 비싼 편이지만 내연기관보다 저렴합니다. 수소전기차인 현대 넥쏘(Nexo)의 경우 연료비는 km당 73원이고, 전기자동차인 테슬라 모델3의 연료비는 km당 25원입니다. 하지만 가솔린의 연비를 리터당 1,300원으로 15km로 계산했을 때 km당 87원으로 전기자동차보다는 높지만, 내연기관보다는 낮습니다.

수소차의 단점

하지만 수소는 천연가스나 석유처럼 자연에서 간단히 채취되는 자원이 아닙니다. 위에서 설명했듯이 수소를 생산하는 방법은 다양한데요. 부생수소는 부가적으로 생산된다는 의미로 석유화학 공장이나 제철소 등에서 부가적으로 만들어지는 수소입니다. 부가적으로 채취되는 수소이지만 수소차를 포함하여 다른 다양한 곳에도 쓰입니다. 제철소의 경우 부생수소를 태워 전기를 만들거나, 석유화학 공정에서 황을 제거하는 데도 유용하게 사용되었습니다. 그래서 석유업종이 발달한 대한민국에서 쓰이는 부생수소의 양은 어마어마합니다.

수소를 부가적 생산물이 아니라, 수소 자체를 목적으로 만들어 사용하기도 합니다. 그것이 추출(개질) 수소인데 석유가스나 천연가스 등을 고온, 고압의 수증기로 처리하여 수소를 분리해내는 방식으로 생산합니다. 전 세계적으로 수소를 채취하는 다양한 방법이 연구되고 있지만, 위에서 언급한 종류가 대표적이며 수전해 방법을 제외한 두 가지는 결국 화석연료를 바탕으로 생산됩니다. 비록 수소자동차는 환경오염 물질을 배출하지 않지만, 수소가 화석연료를 기반으로 생산되다 보니, 수소차가 진정한 의미에서 친환경차라고 말할 수 있는지에 대한 의문을 제시하기도 합니다.

또한, 수소자동차의 연료전지에서는 수소와 산소가 결합할 때 열에너지도 함께 발생하는데, 이때의 열에너지는 자동차 구동에 불필요한 에너지입니다. 열에너지는 냉각수라는 추가적인 에너지 소비가 필요한데, 이는 에너지 효율을 떨어뜨립니다. 그 결과 실제 수소자동차의 에너지 효율은 전기자동차의 반 정도라고 합니다.

국제사회 동향

미국의 수소차 동향

미국은 2013년 청정교통 시스템 구축을 목적으로 연료전지 자동차의 보급과 선진 수소 충전 인프라 구축을 위한 민간 기업과 정부 기관의 협동 파트너십인 H2USA을 설립했습니다. 미국 전체 수소전기차의 보급 대수는 2019년 기준 누적 약 7,937대로 세계 최대 규모이며, 수소차뿐만 아니라 수소충전소 인프라 구축에도 힘쓰고 있습니다. 관련 산업이 가장 활발한 미국 캘리포니아주에서는 45개의 수소충전소가 운영 중이며, 2023년까지 수소충전소 인프라 구축에 매년 240억 원을 투자하며 2030년까지 수소충전소 1,000개를 구축할 계획입니다. 수소 생산과 운송에도 투자를 이어가고 있는데 풍력 발전을 기반으로 생산한 수소를 천연가스 수송관으로 공급하는 프로젝트로 기존의 공급망을 활용하면서 신재생에너지로 수소를 생산하여 친환경성을 극대화하고 경제성을 높이겠다는 계획입니다. 미국 바이든 대통령은 탄소 순 배출량을 2050년까지 제로로 만들겠다는 공약을 제시했고, 청정에너지의 비중을 높이고 화석연료의 사용을 줄이기 위해 2조 달러를 투자하겠다는 청사진을 제시했습니다.

유럽의 수소차 동향

유럽연합(EU)은 2050년까지 유럽 전역의 탄소 중립을 달성하기 위해 수소 전략과 에너지 시스템 통합 전략을 발표했습니다. 탄소 중립은 배출한 이산화탄소를 다시 흡수하는 대책을 세워 실질적인 배출량을 ‘0’으로 만든다는 개념입니다. 에너지 시스템 통합 전략은 전체적인 에너지 사용의 효율을 높여 사회적 비용을 절감하려는 전략입니다. 이러한 통합 에너지 시스템 내에서 유럽 연합은 수소가 건축, 운송, 산업, 전력 등 전 부문에서 지구 온난화의 진행을 촉진시키는 이산화탄소를 줄이는 역할을 할 수 있다는 점을 강조하여 단계별 전략의 접근 방법을 제시했습니다. 또한, 산업공장 및 발전시설의 탄소배출을 탄소배출권 거래제로 제한하고 있습니다. 탄소배출권은 온실가스 배출량이 많은 기업들의 탄소배출량을 할당받아 범위 내에서 탄소배출량을 줄이거나 배출권을 구매해야 하는 제도입니다.

일본의 수소차 동향

일본은 2014년 수소연료전지 전략 로드맵을 발표하여 가정용 연료전지 보급확대와 수소전기차 출시 등을 반영한 개정판을 2016년에 다시 발표했으며, 2017년에는 수소 기본 전략을 수립해 기술 개발 및 인프라 정비와 부처별 규제 개혁 등의 정책을 하나로 통합해 수행 중입니다. 일본은 2030년까지 수소충전소 900여 개를 설치하고, 수소전기차 80만 대, 수소전기 버스 1,200대를 보급할 예정입니다. 일본은 수소에너지의 수급 문제를 포함하여 원활한 활용을 위한 인프라 구축을 위해 발 빠르게 움직이고 있습니다. 2020년 6월 기준으로 일본은 수소충전소가 세계에서 가장 많은 국가로 140여 개가 설치되어 있습니다. 또한, 2020년 10월 말 일본의 스가 요시히데 총리는 취임 후 가진 국회 연설에서 2050년까지 탄소 중립 탈탄소 사회 실현을 목표로 하겠다고 밝혔습니다. 일본 정부는 2035년까지 내연기관차의 판매를 중지하고 수소차와 전기차 등으로 대체하며, 수소발전, 산업용, 수소차 등의 수소 연간 소비량을 2030년까지 3백만 톤, 2050년까지 2천만 톤으로 확대할 것을 표했습니다.

수소전기차 모델

현대 투싼 ix35 퓨얼셀

2013년 2월 현대자동차는 생산 노하우와 독자 기술력을 기반으로 세계 최초로 수소연료전지차의 양산을 시작했습니다. 성공적인 양산을 위해 신개념 운반 설비 등 새로운 생산공법을 적용한 수소연료전지차 전용 생산공장을 별도로 설립하여 신기술 리더로 앞서 나가고 있습니다. 안전성과 내구성에 우선순위를 두고 엄격한 검증 과정을 거쳐 최상의 신뢰도를 보장합니다.

현대 투싼 ix35 퓨얼셀(Tucson ix35 Fuel Cell)

현대 투싼 ix35 퓨얼셀(Tucson ix35 Fuel Cell)은 2013년에 현대자동차가 출시한 중형 SUV 수소 자동차로 대한민국 10대 기술 및 기술 대상 은상에 선정되었고, 벨기에 브뤼셀 모터쇼 2013 퓨처오토 어워드에서 1위를 하는 등 출시 후 곧바로 이름을 알린 모델입니다. 이 수소차는 가솔린 사용 없이 수소와 산소만을 이용하여 만든 전기로 구동되기 때문에 원천적으로 배기가스 없이 물만 배출합니다. 친환경 자동차의 정점인 모델로 배기가스가 전혀 나오지 않아 친환경적이면서도 다른 차량과 비교하여도 우수한 성능을 보이며 짧은 충전 시간에도 불구하고 놀라울 만큼 긴 주행거리를 가집니다. 전기자동차는 완전히 충전되는데 30분에서 360분 정도 걸리지만, 투싼 ix35 퓨얼셀은 완전히 충전하는데 소요시간이 약 3분에서 10분이며 최대 415km를 달릴 수 있습니다. 최대토크는 30.6kg.m, 최고속도는 160km/h로, 24kw급의 저장용량과 24kw급의 방전율을 갖는 리튬이온 배터리팩도 장착되어 있습니다. 쏘나타 하이브리드와 동일한 배터리로서, 연료전지스택의 전력공급능력을 버퍼링하고 보충하며, 회생제동 시 전력을 저장하는 역할도 합니다.

현대 넥쏘

현대 넥쏘 (Hyundai Nexo)

2017년 현대자동차는 스위스 제네바 모터쇼에서 넥쏘 콘셉트카를 공개했고, 이듬해인 2018년 3월 넥쏘(Nexo) 수소자동차를 출시했습니다. 현대 넥쏘는 기존 투싼(Tucson)과 동일한 플랫폼을 사용했으며, 단 5분 충전으로 최대 609km 주행이 가능했습니다. 넥쏘는 3단계 공기 정화 시스템을 사용하여 PM 2.5 이하의 초미세먼지를 99.9% 제거하는 기능을 갖추었습니다. 말 그대로 넥쏘 수소전기차는 ‘달리는 공기청정기’인 셈입니다. 넥쏘 수소차의 가격은 6천만원 후반~7천만원 초반대로 상당히 높은 편이었으나, 정부 및 지방자치단체의 보조금 약 3,500만원을 받아서, 소비자가 실제 부담해야 하는 금액은 3천만원대 중반으로 크게 낮아졌습니다.

현대자동차는 수소차의 안전성 강화와 활성화를 위해 수소자동차에 혹독한 자체 테스트를 진행했습니다. 영하 40도에 이르는 추위 속 방치 시험과 수소 연료탱크의 위험성을 점검하는 화재 시험 등을 진행했습니다. 충돌 테스트의 경우, 내연기관차와 동일 조건에서 이뤄져 수소 탱크 손상 및 수소 누출 검사를 했으며, 수소탱크는 고강도의 탄소섬유 복합 재료로 만들어졌으며 사용 압력보다 높은 압력의 파열 실험을 통해 안전성을 강화했습니다. 또한, 차량 내부의 수소공급 시스템, 실내공간, 연료전지스택, 연료탱크에 각각 수소 누출을 감지하는 수소 센서를 부착하는 등 각종 안전장치로 예상치 못한 사고에 대응하도록 했습니다.

세계 자동차 브랜드 중 최초로 현대자동차는 자체 생산 노하우와 국내 독자 기술력을 기반으로 수소자동차 양산 체제를 구축하였으며, 특수 장비와 체계적인 시스템으로 표준화된 품질 기준을 확립하고 대량 생산 능력을 구현했습니다. 현대 투싼ix 퓨얼셀 및 넥쏘는 유럽 시장을 대상으로 판매되고 있으며, 환경 정책에 앞서가고 있는 북유럽 국가들과 업무협약까지 체결했습니다. 더 깨끗한 환경을 만들기 위해 북유럽 친환경차량 시범 보급사업에도 참여하고 있습니다.

토요타 미라이

토요타 미라이(Toyota Mirai)는 세계 최초의 양산형 고급세단 수소연료전지 자동차로 2014년 11월 미국 로스앤젤레스 오토쇼에서 처음 공개되었습니다. 미라이는 토요타 연료전지 시스템(TFCS)으로 구동되며 수소를 충전하는데 약 3분 정도면 충분합니다. 주행거리는 JC08 모드로 주행 시 약 650km이며, 2020년 12월에 출시된 2021년형의 주행거리는 850km입니다. 고압수소탱크는 수소취화가 우려되어 금속이 아닌 탄소섬유와 수지 등으로 구성된 3층 구조입니다. 2011년 도쿄모터쇼에서 선보인 연료전지 차량의 토요타 FCV-R 콘셉트카와 2013년 도쿄모터쇼에서 선보인 연료전지 차량의 토요타 FCV 콘셉트카를 기반으로 합니다. FCV는 토요타의 소형 경량 연료전지 스택과 특수 설계된 차체 아래에 위치한 70MPa 고압 수소탱크 두 개를 사용했는데 이 압력은 통상 대기압(101.33kPa)의 약 700배입니다. 도시 주행과 같은 저속 주행에서 FCV는 배터리에 저장된 에너지를 사용하여 모든 전기자동차와 똑같이 작동하며, 이 에너지는 회생제동을 통해 충전됩니다. 더 빠른 속도에서는 수소 연료 전지만으로도 전기모터에 동력을 공급합니다.

토요타 미라이 (Toyota Mirai)

토요타 미라이는 고압 수소탱크를 사용하기 때문에 고압에 대응할 수 있도록 높은 내구성과 기밀성이 요구됐고 배관과 밸브에는 고강도 강재가 채용됐으며 연료전지 스택에는 토요타가 자체 개발한 3차원 구조체가 채용되었습니다. FC 부스트 컨버터가 탑재되어 650V로 전압을 높여 전기를 모터에 공급하며 고압 수소탱크는 총 122.4L의 용량을 가집니다. 수소 연료전지 자동차의 설계에서 가장 중요한 것은 수소 누출 차단으로 고압 수소탱크의 강도, 내구성, 수소 투과 억제력을 강화했고, 연료전지 스택 프레임을 열가소성 탄소섬유 강화 플라스틱(CFRP) 소재로 만들어 충돌 및 일상적인 노면 간섭 시 발생하는 충격을 흡수하여 스택을 보호할 수 있게 했습니다.

2021년형 미라이는 2020년 11월 일본에서 출시되었는데 후륜 구동 플랫폼을 기반으로 이전보다 작고 가벼워진 새로운 연료전지셀이 탑재되어 3개의 수소저장탱크, 1.24kWh 리튬이온 배터리로 최대 182마력의 출력과 300Nm의 토크를 발휘합니다. 정지상태에서 100km/h 도달까지 9.2초의 순간가속력과 EPA 추정 완전충전 시 최대 647km 주행가능거리를 확보했습니다. 연료전지 스택을 전방에, 2차전지와 전기모터를 후륜 차축에 각각 분산 배치하여, 후륜구동 세단으로서 매우 이상적인 50:50의 중량 배분까지 실현했습니다. 또한, 연료전지 스택은 소형화와 고출력화를 동시에 달성함과 더불어 촉매 재생 제어 개념을 도입하여 발전 효율도 크게 끌어올렸습니다. 2세대 미라이는 기존 대비 최대 10%까지 향상되는 연비와 최장 30%까지 증가된 최대주행거리를 가지고, 전력이 필요할 때, 비상용 발전기처럼 사용할 수도 있습니다. 이는 지진, 태풍, 쓰나미 등 대규모 자연재해가 잦은 일본의 환경을 고려한 것으로, 9kW의 전원을 공급할 수 있습니다.

토요타는 2020년 11월부터 일본에서 2021형 미라이의 생산을 시작하며 아이치 현에 있는 모토마치 공장에서 플래그십 친환경 자동차를 계속 생산할 계획입니다. 토요타는 물과 열이 유일한 부산물인 수소차 미라이를 통해 다가오는 탄소 중립 시대에 대처하는 것을 넘어 앞서나가겠다는 전략으로 출시 당시 토요타는 제로 배출을 넘어 배출량 마이너스를 달성하겠다는 목표를 내세웠습니다. 토요타 최초로 미라이에 탑재된 공기청정 시스템은 외부 공기를 흡수한 뒤 장착된 필터가 PM2.5 수준의 입자를 포착하고 유해 화학 물질을 제거한 뒤 내보냅니다. 수소자동차는 도로를 달리는 공기청정기인 셈입니다.

맺음말

대한민국에서는 현대자동차가 세계 최초로 수소전기차를 양산하고, 최근에는 트럭 등 수소화물차까지 양산하면서 모빌리티 분야에서 세계적인 경쟁력을 입증했습니다. 수소전기차 보급량에 비해 수소충전소 등 인프라는 아직 부족하지만, 수소경제 위원회는 2025년까지 소규모 수소 생산기지 40곳을 추가로 구축해 안정적으로 수소를 공급하겠다는 청사진을 제시했습니다. 안정적인 생산 인프라를 바탕으로 2030년까지 수소충전소 660곳을 추가로 확충한다는 계획도 밝혔습니다.

전기자동차에도 한계가 있듯이 수소차 역시 한계가 있습니다. 친환경적인 방법으로만 수소를 생산할 수 없다는 점이나 수소충전소 등 인프라 부족 문제가 있지만 수소가 신재생에너지와 함께 미래 사회의 주 에너지원이 될 것이라는 점을 고려하면, 산발적으로 추진되고 있는 각국의 수소 전략이 모두 수소 사회로 가는 거대한 움직임이라고 할 수 있습니다. 여러분들도 함께 다양한 차세대 교통수단이 가진 특징과 한계를 생각하면서 10년 뒤에 타고 있을 차를 한 번쯤 상상해보는 것도 좋을 것 같습니다.