일본 도쿄에 있는 글로벌 자동차 회사인 토요타(Toyota, トヨタ)는 토요타 자동 직물기를 시작으로 하여 한때 세계 1위의 자동차 회사로 성장한 토요타 그룹의 핵심 회사입니다. 다이하츠 공업과 히노자동차의 모회사이며 스바루의 최대 주주인 토요타 자동차에 대해 자세히 알아보겠습니다.

도요다 기이치로(丰田喜一郎)토요타 자동차의 기원은 1933년 9월 도요다 사키치가 일본의 아이치현 헤키미군 카리야쵸에 창업한 토요타 자동 직물기 제작소입니다. 이 회사의 자동차 부서는 사키치의 아들인 도요다 기이치로(丰田喜一郎)가 중심이 되어 설립했습니다. 초대 사장은 사키치의 사위이자 기이치로의 매형인 도요다 리사부로가 맡았습니다. 방직기 제작의 주조 및 기계 가공 기술 등의 노하우를 살려 1935년 11월에 G1형 트럭을 발표하고 1936년 9월에 토요타 최초의 양산 승용차인 AA형 승용차와 G1형의 개량형인 GA형 트럭을 발표했습니다. 토요타는 2차 세계대전 이후 경영위기에 빠졌지만, 한국전쟁이 발발하여 군용 트럭 생산으로 도산은 벗어났습니다. 그 후 기이치로의 뒤를 이어 이시다 게이조가 사장으로 취임하고 크라운, 코로나, 다이나, 파블리카 등의 자동차를 개발하여 판매망 정비에 힘썼습니다. 나카가와 후지오 사장 시절에 코롤라 승용차의 약진으로 토요타가 일본 국내 시장 점유율 1위에 올랐습니다. 이 무렵부터 북미와 태국, 브라질 등에 진출하여 코롤라가 출시된 지 10년 만인 1974년에 세계 판매대수 1위에 오르며 토요타의 급격한 세계 진출을 이끌었습니다.

때를 놓치지 않고 일본은 OECD에 가입해 외국차 수입을 자유화했고 일본 자동차 회사들은 GM이나 포드에 맞서기 위해 업계 재편을 시작했습니다. 점유율의 선두에 있는 토요타 자동차는 독점 금지법에 따라 타사를 흡수 합병하는 것이 인정되지 않았기 때문에 1966년에 히노자동차, 1967년에 다이하츠 공업과 업무 제휴를 체결했습니다. 그 후 1989년 미국을 주요 시장으로 하여 토요타의 상급 브랜드인 렉서스(Lexus)가 등장하고 렉서스 LS의 성공으로 일본 고급 차량의 브랜드성을 증명해냈습니다.

1992년에 발생한 버블 경제의 붕괴로 자동차 업계에 직격탄을 맞고 토요타는 고급스러움을 중시한 세단이나 쿠페보다 실용성을 강조한 SUV, 미니밴 등의 분야로 옮겨갔지만, 점유율은 한때 40%까지 떨어졌습니다. 하지만 1997년 고급 SUV의 선두주자인 해리어와 세계 최초 양산 하이브리드 차량인 프리우스(Prius)를 발매하면서, 2002년 이후 연평균 50만 대의 판매량으로 해외 판매대수를 급격히 늘려갔습니다. 해외에서만 전개되었던 렉서스를 2005년 8월에 일본 시장에도 도입했습니다. 2007년 세계 판매 대수가 역대 최고인 936만 6,418대를 기록하여 2008년 3월 영업이익 최고기록인 2조 2,703억 엔을 기록했습니다. 2008년에는 리먼 쇼크로 인한 글로벌 금융위기로 자동차 판매 대수가 전 세계적으로 급감하여 토요타도 2009년 3월의 영업이익이 4,610억 엔으로 58년 만에 적자를 기록하기도 했습니다. 자동차 시장의 위축과 함께 2009년, 2010년 대규모 리콜 사태가 터지면서 토요타의 경영에도 위기가 찾아왔습니다. 엎친 데 덮친 격으로 2011년 동일본 대지진과 타이 대홍수가 발생하고, 2010년부터 이어진 기록적인 엔고도 있어 한때 세계 1위였던 토요타 그룹의 판매 대수는 GM과 폭스바겐 그룹에 밀려 세계 3위로 후퇴했습니다. 하지만 2011년부터 의사결정의 신속화를 위해 큰 폭의 이사 삭감과 해외 사업체에 권한을 위임하는 등 다양한 노력으로 2012년 역대 최고의 세계 판매 대수인 974만 7,762대를 달성하여 2년 만에 세계 판매 대수 1위를 탈환했습니다.

2015년에는 토요타 뉴 글로벌 아키텍처(TNGA)를 도입하여 원가절감과 더 좋은 자동차 만들기라는 문구로 토요타의 방향을 분명히 밝혔습니다. 2019년에는 일본 기업 처음으로 매상고의 총액이 30조 엔을 넘겼습니다. 친환경 전기자동차 개발에도 힘을 쏟고 있는데, 전고체 배터리를 탑재한 전기자동차를 2021년 중 공개할 것이라고 밝혔습니다.

토요타 로고의 변천토요타의 첫 회사명은 도요다였으며 영문 표기도 TOYODA였습니다. 엠블럼도 한자의 豊田를 사용했습니다. 1936년 여름 서양인들도 발음하기 쉬운 토요타로 회사명을 변경했으며, 영문도 TOYOTA로 변경했습니다. 일본어로는 トヨダ라고 쓰다가 마지막 글자에서 점을 빼고 トヨタ로 변경했습니다. 글자 획이 8자이면 운이 좋아 トヨタ로 변경했다는 말도 있습니다. 1936년부터 브랜드를 토요타(トヨタ)로 사용하였고 토요타자동차공업주식회사를 회사명으로 사용했습니다. 토요타의 본사가 있는 토요타시는 일본 나라시대부터 약 1,300년 동안 거모(擧母)시로 불렸지만 1959년 시의회에서 토요타 시로 개칭할 것을 결의하여 시 명칭이 변경되었습니다. 이처럼 기업명이 시명에 사용된 것은 드문 사례입니다.

토요타 캠리(Toyota Camry)토요타 캠리(Toyota Camry)는 고급 세단으로 느긋한 직진 안정성과 실내 공간을 감안하여 장거리 드라이브용 전륜 구동 세단을 콘셉트로 한 모델입니다. 캠리는 ‘관’(冠)을 뜻하는 일본어인 ‘카무리’(かむり)에서 유래되었습니다. 캠리는 전 세계 100개국에서 누계 1,800만대 이상을 판매하고 있는 베스트셀러이며, 같은 세단인 토요타 코롤라(Corolla)와 함께 토요타의 기둥 역할을 하고 있는 글로벌 전략 차량입니다.

캠리는 일본 국내에서는 쉽게 볼 수 없지만 해외 시장에서의 인기는 절대적입니다. 특히 북미 시장의 승용차 부문에서 16년 연속 판매 대수 1위의 실적을 자랑하고 있습니다. 2016년은 북미에서만 39만대 가까이 팔렸는데, 계산해 보면 매일 1,000대씩 판매되는 수준입니다. 6세대 이후부터는 일본 외의 해외에서 판매를 주목적으로 하고 있기 때문에 차폭은 일본 국내 판매 대상인 마크X나 상위 차종인 크라운보다 크게 설계되어 있습니다. E세그먼트의 BMW 5시리즈나 메르세데스-벤츠 E클래스와 동격 치수로 큰 실내 공간을 의식하여 설계되어 있습니다. 2011년 출시된 9세대 모델부터 일본 국내용은 하이브리드 전용 차종이 되었습니다. 하이브리드 전용차가 되면서 콘셉트가 명확해지고 라지 사이즈의 하이브리드 세단으로서 가격이 비교적 저렴한 것이 통하여 일본 내에서 인기가 많았습니다. 캠리는 1983년 미국 시장에 처음 투입되어 첫 해에는 52,651대를 판매했습니다. 그로부터 30년 만인 2013년 7월 2일 토요타는 미국에서 캠리 누계 판매 대수가 1,000만 대를 돌파했음을 발표했습니다. 캠리는 부족하지도, 특출나지도 않은 성능과 무난함 속에 숨겨진 우수한 내구성과 품질, 뛰어난 안전성과 실용성을 바탕으로 소비자들에게 많은 사랑과 신뢰를 받아오고 있습니다.

렉서스(Lexus, レクサス) 로고렉서스(Lexus, レクサス)는 세단과 쿠페, SUV를 주력으로 하는 일본 최대의 고급차 브랜드입니다. 세계 65개국에서 연간 60만 대 이상을 판매하며, 일본이나 북미 시장에서는 메르세데스-벤츠나 BMW의 경쟁상대입니다. 1989년 북미에서 고급차 브랜드로 렉서스를 설립하고 대형 고급세단인 LS(셀시오)와 ES(토요타 캠리 프로미넌트)를 발매했습니다. 종전 미국 시장에서 토요타의 최상위 차종은 크레시다(마크2)였으며, 토요타 브랜드로 고급 차종을 판매하는 데에는 한계가 있다는 판단을 내렸습니다. 이에 토요타는 렉서스라는 독자 브랜드를 출시한 후 북미 고급차 시장에서 큰 성공을 거두었습니다. 렉서스는 메르세데스-벤츠를 비롯한 BMW, 캐딜락 등 유럽 고급차 업체에 강한 충격을 주고, 북미 고급차의 개념을 바꿔버렸습니다. 1998년 출시된 RX(토요타 해리어)는 고급차 브랜드에서 성공한 대표적 SUV로, 포르쉐나 BMW가 SUV 시장에 참가하는 계기가 되었습니다. 2005년 8월 렉서스는 일본 시장에도 진출하여 GS, SC, IS 세 가지 계열의 모델을 출시했습니다.

렉서스 브랜드는 오랜 세월 동안 일본 독자적인 브랜드 디자인으로 지적이며 선진적인 이미지를 내세워 왔습니다. 화려한 장식보다는 차분한 실내와 성능, 품질, 승차감에 중점을 두는 한편, 주행 성능은 별로 중시하지 않았습니다. 마찬가지로 판매 전략의 관점에서도 주행 성능이 중심이 되는 레이스 참전이나 터보차의 투입에 고심하는 듯 했습니다. 하지만 최근에는 조종하는 즐거움이나 주행 성능에 특화된 F시리즈를 출시하거나 IS나 NX 등에 터보차를 투입하거나 일본 국내외의 레이스에 렉서스 차량을 참전시키는 등 기존 방침을 전환해오고 있습니다. 2012년에는 렉서스 인터내셔널을 사내 컴퍼니로서 토요타로부터 독립시키고, 렉서스 전용 플랫폼도 개발하여 토요타 브랜드의 차별화를 도모하고 있습니다.

토요타 하이브리드 시스템토요타는 1997년 12월 세계 최초의 하이브리드(hybrid) 양산 차량인 프리우스(Prius)를 발표했습니다. 프리우스에 탑재된 토요타 하이브리드 시스템은 토요타의 프리우스, 캠리 하이브리드와 렉서스의 GS450h, ES300h, RX400h에도 적용되어 있습니다.

토요타 하이브리드 시스템은 동력 분기 방식을 사용한 가장 대표적인 하이브리드 시스템입니다. 토요타 하이브리드 시스템을 간단히 설명드리겠습니다. 먼저 하이브리드 시스템은 직렬형과 병렬형으로 구분합니다. 직렬형 하이브리드는 엔진을 전기 생산의 발전기로 사용하고 모터로 구동하며, 병렬형 하이브리드는 엔진이 구동하며 모터가 엔진을 보조하는 형태입니다. 토요타의 하이브리드 시스템은 직렬형과 병렬형의 장점을 모두 담은 직병렬형입니다. 토요타 하이브리드 시스템은 모터가 두 개로서, 구동과 충전을 각각 담당합니다. 저속에서는 전기모터만으로 자동차를 구동할 수 있으며 가속 페달에서 발을 떼면 회생 제동 시스템과 연결된 충전모터가 작동되어 에너지를 회수합니다. 급가속이나 강한 파워가 필요할 때는 모터와 엔진이 함께 작동하여 강한 동력을 전달합니다. 프리우스 1세대에는 토요타 하이브리드 시스템(THS, Toyota Hybrid System)이 탑재되었고, 2세대에는 THS II를 개발했습니다. 토요타 하이브리드 시스템의 1세대와 2세대의 가장 큰 차이점은 배터리와 MG1/MG2 사이에 DC-DC 컨버터를 추가하여 모터의 구동 전압이 275V에서 500~650V로 크게 높아진 점입니다. 구동 전압이 올라가면 모터의 크기는 그대로이면서 이전보다 더 큰 출력을 낼 수 있어 EV 모드의 활용성이 극대화됩니다. 하이브리드 차량의 수요가 늘어나면서 토요타 하이브리드 시스템을 프리우스 외에 다른 차종에도 적용합니다. 프리우스 모델에 맞추기보다 다양한 모델에도 공용할 수 있도록 THS II를 개선하여 HSD(Hybrid Synergy Drive)를 개발하여 토요타 이외에도 렉서스, 닛산 등 다양한 모델에 적용했습니다.

토요타 프리우스(Toyota Prius)토요타 프리우스(Toyota Prius)는 1997년에 출시된 세계 최초의 양산형 하이브리드 자동차입니다. 프리우스 1세대의 개발 당시 토요타는 21세기에 직면한 환경ㆍ자원 문제에 토요타만의 해답을 내어 어떠한 결과가 나오더라도 하이브리드 차를 개발하는 것은 앞으로 반드시 도움이 될 것이라며 토요타 하이브리드 시스템(THS)을 개발했습니다. 토요타는 기존 내연기관 차량의 2배 수준의 연비를 실현한다는 목표 아래 개발과 연구를 진행했습니다.

1세대 프리우스는 기존 가솔린 차량보다 이산화탄소 배출량은 절반에 불과했지만 연비가 두 배가량 높았고 가격도 비교적 높아 큰 성공을 거두지는 못했습니다. 하지만 프리우스 출시 한 달 만에 3,000대가 판매되었고 1999년에는 33,200대로 10배의 누적판매량을 기록했습니다. 또한 일본 내수용이었던 프리우스 1세대와 달리, 2003년에 출시된 2세대부터 효율성과 친환경적인 면을 함께 키워 북미를 포함하여 유럽 및 전 세계 시장에서 인기를 얻었습니다. 축거(휠베이스)를 늘려 실내공간이 넓고 쾌적해졌으며, 후방 카메라 영상으로 주차 시 핸들 조작을 자동화할 수 있는 세계 최초의 인텔리전트 주차보조시스템(IPA) 등 신기술도 적용되었습니다. 2009년 출시된 3세대도 하이브리드 시장 확대 및 일본 정부의 장려금 정책 등으로 내수 시장에서 20개월 연속 부동의 1위를 차지했으며, 미국 시장에서도 엄청난 성공을 거뒀습니다. 2세대에 비해 크고 무거워졌지만, 배터리와 전기모터 무게를 줄이고, 공기역학계수를 낮춰 효율을 높였습니다. 3세대 프리우스부터 ‘하이브리드는 프리우스’라는 공식도 얻게 되었습니다. 2011년 실내 공간을 달리한 프리우스 V와 C가 출시되고 다음 해에는 플러그인 하이브리드 시스템을 적용한 프리우스 PHEV도 등장했습니다. 2015년 하반기에 등장한 4세대 프리우스는 토요타의 모듈형 플랫폼인 TNGA(Toyota New Global Architecture)이 적용되었고 직렬 4기통 1.8L 가솔린 엔진과 전기모터로 구성된 하이브리드 시스템이 탑재되었습니다. 열효율이 개선되고 공기저항계수도 이전 모델보다 줄였습니다. 차체는 구조용 접착제와 레이저 용접의 강판을 사용하여 전보다 60% 향상된 강성을 자랑했습니다. 프리우스 4세대는 2016년 전 세계적으로 354,500대가 판매되면서 그 인기를 이어가고 있습니다.

이처럼 프리우스는 하이브리드 시장에 첫 발을 내민 선구자이며 수많은 경쟁자들에게 밀리지 않고 20년 세월이 쌓아온 단단함을 기반으로 남다른 존재감을 과시했습니다. 프리우스는 출시 15년 만에 판매량 300만 대를 돌파해 단순한 차종을 넘어 또 다른 토요타의 상징이 되었습니다. 프리우스는 일본 국내 시장은 물론 미국의 전체 하이브리드 시장에서도 80% 이상의 점유율을 보일만큼의 독보적인 자리를 차지하고 있습니다.

전고체 배터리(全固體, solid-state battery)전고체 배터리(全固體, solid-state battery) 개발은 전 세계적으로 토요타가 가장 앞서 있습니다. 토요타가 보유한 특허의 수만 1,000개를 넘어 다른 자동차 브랜드보다 빨리 2020년대 전반에 실용화를 목표로 하고 있습니다. 전고차 배터리는 현재의 주류인 리튬이온 배터리의 전해액 대신 고체 전해질을 사용하는 배터리입니다. 리튬이온 배터리는 액체 전해질을 사용하다 보니 외부 충격에 의한 누액이나 온도 변화에 예민하여 배터리 손상 시 위험성이 존재합니다. 리튬이온 배터리는 고온에 약하기 때문에 별도의 열 배출 통로와 냉각장치가 필요합니다. 이를 모두 에너지, 공간 손실로 생각한 토요타 자동차는 자체적으로 전고체 배터리 개발에 힘쓰고 있습니다.

전고체 배터리는 고체 전해질을 사용하여 구조적으로 단단해 안정적이며 전해질이 훼손되는 경우가 있더라도 형태 유지가 되기 때문에 안전합니다. 에너지 밀도가 높아지는 것은 물론, 발화 리스크를 낮춰 안정성이 높아집니다. 전고체 배터리가 더 필요해지는 이유는 앞으로 대세가 될 전기자동차는 내연기관 차량과 비슷한 수준의 주행거리를 구현하기 위해서 배터리 용량을 증가시켜야 합니다. 배터리 용량을 증가시키는 방법은 배터리의 개수를 늘리는 방법이나 배터리의 밀도를 높이는 방법이 있습니다. 배터리의 개수를 늘리면 배터리가 차지하는 공간과 비싸지는 배터리 가격으로 인해 실용화가 어렵습니다. 반면, 전고체 배터리를 사용하면 부피가 작기 때문에 차내 공간을 차지하지 않고 기존 리튬이온 배터리보다 에너지 밀도를 높일 수 있으며 충전시간도 현행 전기자동차의 3분의 1 수준인 10분이면 충분합니다. 토요타 자동차와 도쿄공업대학은 공동 연구를 통해 고체 전해질을 개량하여 출력을 향상시키고 오사카부립대학은 양극재를 바꾸어 수명을 늘리는데 큰 전기를 마련했습니다. 전고체 배터리에 대해서는 토요타가 유리한 것은 사실이며 토요타가 사용하는 특정 황화물계의 고체전해질은 전고체 배터리의 상용화에 가장 적당하다고 평가받고 있습니다.

하지만 배터리 시장에서는 신기술이 갑자기 시장을 뒤엎는 일은 아직 일어나기 어렵다는 부정적 전망도 있습니다. 100년 넘게 쓰인 납축전지도 아직 널리 사용되며, 리튬이온 배터리도 상용화하기 위해서 연구를 시작한 지 40여년이 지난 지금에야 널리 사용되고 있습니다. 전기자동차에 전고체 배터리가 상용화되려면 10년은 충분히 걸릴 것이라는 예측이 있으며, 설령 단기간에 성능을 구현한다고 하더라도 양산 기술이나 높은 비용 등으로 인해 넘어야 할 산이 아직 많이 있다는 의견입니다. 토요타는 전고체 배터리가 탑재된 전기자동차를 2021년 중에 공개할 계획이라고 밝혔습니다. 앞으로 전고체 배터리 분야에서의 토요타의 변화를 기대해봅니다.